接下来，我将为大家详细解析一下抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站的问题，希望我的回答可以解决大家的疑惑。下面，让我们来探讨一下抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站的话题。

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抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站

2.余承东称「华为可以支撑起 30 万台汽车销售目标」，你觉得华为目前有这样的实力吗？

导语：华为等头部企业的决策变化，本质上也反映出高精地图与自动驾驶赛道的变化，以及未来的行业走向。

昨日的华为春季 新品发布会，华为终端BG CEO余承东透露了HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布的消息，演讲现场，这位爱吹牛的总裁还高调官宣了两款车最关键的迭代亮点——

“ ”的智能驾驶体验。

往年的 新品发布会，余承东喜欢把汽车的重磅信息放在最后环节，这次也一样。虽然没有新车发布，但全系车型升级HarmonyOS 3，“天花板级”的智能座舱体验，不依赖高精地图的ADS 2.0版本，每一个信息都够足够抓人眼球。

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有意思的是，就在两天前，自动驾驶科技公司元戎启行对外发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），关注度最大的地方在于，该方案试图解绑了智能车对高精度地图的依赖，一经发布就能装车。

元戎启行的新品发布后，一个消息在业界不胫而走，传闻华为改款的问界M5增程版和纯电版车型，都将采用第三方自动驾驶供应商，而合作的对象就是元戎启行。巧的是，余承东在此次发布会上，也试图强调了高阶智能辅助驾驶不依赖高精地图的消息。

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《NE时代》编辑也 时间向熟悉元戎启行、以及华为车BU内部人士问询，对方均表示暂时不方便对外透露，或是“未实锤官宣前不方便表态”。

但是，问界M5高阶智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企走向重感知、轻地图的逻辑思路。华为余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。

｜另起炉灶，抛开“拐杖”｜

高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎启行扔掉激光雷达这根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出来公开抛弃激光雷达、甚至不使用高精度定位和高精度地图一样，消息一出，在业界引发了不小的讨论。

元戎启行此前面向前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，主打价格牌，能把成本降至1万美元以下，为业内平均水平的四分之一。

这个方案适配性高，目前已被适配于上汽飞凡、林肯和吉利几何等品牌，车身嵌入2到5颗固态激光雷达和8个摄像头，搭载英伟达NVIDIA DRIVE Orin车规级芯片，计算 的整体功耗能控制在150瓦以内。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特点是解绑了高清地图，在抛弃高清地图的基础上，还能感知到高精度地图所拥有的精细道路信息，如车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

根据公开信息，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远，即使换上性价比更高的导航地图上路，也能实现高精地图一样的智能驾驶效果。

同步发布的还有两款智驾产品。

元戎启行基于Driver 3.0推出两款行泊一体的智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，计划今年就能投向市场。

其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币，即使是在拥堵的城市复杂路段，也可以全域智驾，灵活规划路线。

该产品采用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和DeepRoute-Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200+TOPS。

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D-AIR走的是更具性价比的路线，满足L2+辅助驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

和高阶的D-PRO不同的是，该产品采用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅为7000元人民币，可实现80+TOPS算力。

可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0更便宜，横向对比，在相同的赛道也是非常具备价格竞争力的。

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｜华为“造车”的下一站｜

“春暖花开，未来可期。”

3月23日的发布会尾声，余承东在结束主题演讲后向现场所有人鞠了个躬，然后用这句话为整场 发布会作结。犹记得一年前的华为冬季新品发布会上，余承东给活动作结的原话是：“没有一个冬天不会过去，迈过寒冬，就是春暖花开！”

这场春季新品会，是华为在新冠疫情彻底 后的首场线上发布会，除了一直以来稳居C位的余承东，华为还邀请了影视明星袁泉、搜狐创始人张朝阳助阵，可见对活动的重视程度。虽然任正非自己表态说华为还处于“冬天”，但是从该公司气势如虹的一系列重磅产品和推广进度来看，这家科技公司已做好拥抱春天的一切准备——

包括汽车业务。

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从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是“求变”的，毕竟，当下的电动汽车智能化赛道太“卷”了，不变就意味着被淘汰。

而业界众所周知，华为与赛利斯此前联合推出的几款新车，无论是M5增城版或是纯电版、以及M7等车型，均没有上齐“华为全家桶”，而是采用了博世的辅助驾驶系统和纵目科技的泊车方案，这不仅让不少消费者感到遗憾，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验不够“燃”。

这正是痛点所在。

但是另一方面，我们也看到，华为与阿维塔联合推出的阿维塔11，采用的是华为HI版全栈自研方案，全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，其中就包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头以及12颗超声波雷达，但是也面临另一个问题：

成本太高。

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华为是阿维塔的深度参与方，阿维塔11硬件上也是“含华量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人觉得这款车定价过高，且溢价严重，最终销量也受到影响。

虽然余承东此前一度打嘴炮，盛赞自家的自动驾驶方案，称极狐阿尔法S·HI版等搭载的自动驾驶系统是“ 最强的，没有之一”，但同样也是因为成本，华为之前的自动驾驶方案并没有大规模应用在问界AITO旗下的汽车终端上。

关于华为新款问界M5的自动驾驶解决方案，目前有两种可能， 种，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。

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另一种，则是华为自己的自动驾驶方案迭代，据悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）2.0将于4月16日正式发布，新的方案或将抛弃高精地图，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，轻地图｜

但有一点是可以确定的。

无论华为在自动驾驶领域采用何种方案，这家科技公司都在释放一个信号，即未来要加强对视觉传感器的应用，慢慢摆脱高精地图的依赖，以快速实现对城市场景的覆盖。

也就是重感知，轻地图路线。

这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表则是毫末智行和小鹏汽车等。余承东团队前些年的态度，就相对摇摆，他自己更倾向于减少对高精地图的依赖，但是从当下的趋势看，未来押注该路线的公司将越来越多，华为就是其中之一。

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春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化，本质上也反映出高精地图赛道近年的变化，以及未来的行业走向。

一个外部因素，是政策收紧。

高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车制造商还是自动驾驶科技公司，依赖高精地图，“门路”大致只有三个——

一是自己做垂直，资质也自己申请，二是对高精地图企业进行收购或合资，三是和拥有资质的公司深度合作。不过，无论是走哪条路，具备资质是业务落地的基本前提，但是最近两年，在资质上碰壁的玩家越来越多。

当然还有一些内部因素，如高精地图自己的维护成本一直高企，信息采集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。华为车BU王军此前曾表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的高清地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。

因此，华为决定自己做。

申请到高精地图的资质，只是万里长征的 步，摆在华为团队面前的最大难题，是如何降低采集高清地图的成本。一言以蔽之，高精地图这根拐杖，不仅买起来昂贵，用起来也费劲，如果未来能“甩掉”，相信很多车企愿意一试。

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那么，这根“拐杖”要如何甩掉？

一个关键词，是BEV。

BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。

另一个关键词，是Tran ormer。

这个由谷歌最先提出的大模型算法，如今却成了能将自动驾驶推向新高度的“新核弹”，具备超强的序列建模能力，拥有全局数据和信息感知和处理能力，让BEV的实现成为可能。

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这里多提一句，让BEV和基于Tran ormer的BEV在自动驾驶业界走红的，正是特斯拉。过去几年，特斯拉已经在很多具体场景实现BEV感知。

话题回到华为。距离华为公布新款车型和高阶自动驾驶全栈解决方案迭代的日子，越来越近了。

无论这家公司是否采用第三方供应商的方案，或是问界与阿维塔后续会否走向BEV，这对于整个电动车制造业而言，无疑是个值得关注的大新闻，当然，届时的发布会，也将释放更多关乎未来走向的新信号。

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余承东称「华为可以支撑起 30 万台汽车销售目标」，你觉得华为目前有这样的实力吗？

在前几日的新能源百人大会上，余承东表示：目前，选择华为HI模式的车企，仅剩阿维塔一家。这也侧面证实了最早加入HI模式的极狐，已经退出。至于具体原因，似乎与欠佳的市场销量有直接关系，华为HI模式（高阶驾驶辅助系统）并没有带动极狐销量飙升。

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余承东补充道：如果华为只提供技术，并不代表最终的产品能够获得商业成功，外观、内饰、产品的定义如果不是很有竞争力的话，可能也卖不掉。多少有些“甩锅”的意味，可如此一来也侧面坐实了，HI模式的尴尬地位。

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几乎同一时间，王传福更直言：无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装，比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到“无人”，更何况是变化无常的实际路况呢？

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我们不讨论观点的对错，但市面上许多最初研究自动驾驶技术的公司已经黯然退场，就连苹果也把目标从L5级降至L4级。另一边，比亚迪的市场表现已经说明了一切，消费者更需要真实提升享受的品质，而不是缥缈的“无人”状态。

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所以，极狐的叫停，更像是及时止损。接下来即将推出的新车考拉，重要性不言而喻，新车主打更细分的市场，定位于母婴友好车型，是一款紧凑级MPV，通过安全、健康、便利的专属座舱，帮助母婴圈妈妈们解决出行问题。

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比如：考拉车内的用料标准讲究，在后排特别应用了10.7平方米的“牙胶级啃咬”材料，打造接近“0醛0苯”的座舱，还配备有无汞紫外线杀菌灯，在锁车下店后，后排毫米波雷达探测到车内污染，用户可通过 远程启动杀菌，15分钟可完成医疗级消杀。

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另外考拉还自带一款特别的儿童座椅，采用全电动设计，车内的侧气帘也针对儿童的身高位置加大了12%，后排还有 空间方便妈妈喂奶，并带有一块小桌板，可供就餐学习使用。

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此前，市场上有主打越野、赛道、男性、女性市场的新车，但专注母婴的车型非常少。不过，这个市场并不小众，数据显示：2019年至今，年均出生人口约1000万人，虽然人口红利下降，但新生儿市场孕育的消费力正不断提升，年轻父母们更舍得为孩子消费了。所以，考拉其实开辟了新的赛道，未来表现值得关注。

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华为与车企之间的合作有两种模式，一种是与车企进行整车联合设计、开发，另一种是为车企提供智能汽车部件。前一种合作模式只占少数，华为会深度参与到车辆的设计、开发过程中，为其提供自动驾驶全栈解决方案，并为最终的产品打上HI（Huawei inside）的印记。我们可以把HI车型看做是华为倾力打造的智能汽车样板工程，由于合作伙伴向华为开放了更多的车辆数据接口，所以HI车型会有更强的自动驾驶能力。

目前与华为进行Huawei inside合作的厂商有三家：北汽、长安、广汽，刚刚上市的极狐 阿尔法S 华为 HI版就是这种合作模式的首个成果。前几天刷屏的阿尔法S 华为 HI版自动驾驶体验视 让外界 认识到了华为在自动驾驶技术上的强大实力，也充分说明了HI样板工程的成功。

为了保持车辆研发的主导地位，更多的车企还不想与华为深度绑定，它们与华为的合作方式是采购华为的智能汽车部件。华为可以提供包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和云服务在内的智能汽车增量部件，满足车企的各种需求。此次华为发布的新产品就是各具特色的智能汽车部件。

华为智能驾驶计算 MDC810：发布即量产的最强算力芯片

自动驾驶是最受关注的汽车智能化功能，对零部件供应商的“江湖地位”有着决定性的影响。此次华为发布的华为智能驾驶计算 MDC810拥有400TOPS（万亿次每秒）的算力，是目前量产的最高算力自动驾驶计算 。以后说起自动驾驶，应该没有人会忽略华为了。英伟达和高通虽然都有算力更高的产品，但它们都是PPT产品，最早也要等到2022年才会量产落地。而华为MDC810已经完成了全部测试，进入到量产阶段，比英伟达和高通 了一个身位。

华为MDC系列产品(MDC 210/MDC 300F/MDC 610/MDC 810)可以提供48~400+ TOPS的弹性算力与丰富的传感器接口，配套持续升级的 软件MDC Core（含AOS、VOS等），覆盖L2+~L5级别自动驾驶的乘用车、商用车、作业车等不同应用场景。华为MDC是一个开放的计算 ，对第三方的传感器、控制器都有很好的支持，车企可以自主进行选择。

好了，今天我们就此结束对“抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。